原標(biāo)題：領(lǐng)導(dǎo)講話

　　2016年是國家“十三五”的開局之年，也被媒體稱為高鐵和軌道交通“走出去”的爆發(fā)元年。中國第一條全系統(tǒng)、全產(chǎn)業(yè)鏈對外輸出的高鐵項(xiàng)目——印尼“雅加達(dá)-萬隆”高鐵已經(jīng)啟動先導(dǎo)段建設(shè)；第一個全線采用中國標(biāo)準(zhǔn)、使用中國設(shè)備、由中方主建運(yùn)營的與中國直接連通的境外鐵路項(xiàng)目——“中（國）-老（撾）”鐵路于2015年12月進(jìn)入實(shí)施階段；“中歐班列”統(tǒng)一品牌于今年6月正式使用；巴基斯坦拉合爾橙線、埃塞俄比亞“亞的斯亞貝巴城市輕軌”一期、越南河內(nèi)吉靈—河?xùn)|線等城市軌道交通“走出去”取得積極進(jìn)展。

　　這些項(xiàng)目的順利推進(jìn)，不僅昭示著中國高鐵出海的喜人態(tài)勢，而且也為推動“一帶一路”建設(shè)和國際產(chǎn)能合作釋放出強(qiáng)大動能。然而，在這種令人欣慰的形勢下我們更應(yīng)冷靜思考、清醒認(rèn)識高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)與風(fēng)險，旨在助力高鐵“走出去”走得更穩(wěn)行得更遠(yuǎn)。

　　一、地緣政治張力：海權(quán)與陸權(quán)

　　中國高鐵被譽(yù)為“改革開放以來中國發(fā)展出來的唯一可以改變整個21世紀(jì)國際國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)基本格局的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”，高鐵不僅成為中國的外交名片，也日益成為新陸權(quán)的象征。那么，中國高鐵會引導(dǎo)亞歐大陸進(jìn)入一個新陸權(quán)時代嗎？它能否終結(jié)以航母為表征的海權(quán)時代？

　　眾所周知，16世紀(jì)以來海權(quán)日益成為世界大國的關(guān)注重心，海權(quán)對于一個國家的強(qiáng)大至關(guān)重要，中國近代以來的歷史屈辱也與海權(quán)旁落緊密相關(guān)。早在1524年，西班牙征服者埃爾南 科爾特斯就有一個論斷：“誰控制了海洋之間的通路，誰就可以成為世界的主人”。掌握海路不僅意味著對商路的把控和地利的控制，更決定著一個國家的對外軍事輸送能力。為此，各國以海洋為中心展開激烈角逐，爭取各自的海洋權(quán)益進(jìn)而成為世界強(qiáng)國。實(shí)際上，美國就是當(dāng)今唯一具備全球海軍軍事投射能力并且能夠切斷主要“海上交通線”的頭號大國。但是，當(dāng)中國高鐵由“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”且被賦予“新陸權(quán)時代”的象征意義時，人們有理由相信，以海洋、航母為支點(diǎn)的海權(quán)時代，必將因中國高鐵“走出去”而得以改變。

　　推進(jìn)中的中國高鐵“走出去”包括歐亞、中亞和泛亞三個戰(zhàn)略方向。歐亞高鐵的修建，不僅可以改變中國長期以來對外貿(mào)易對海運(yùn)的依賴，更為重要的是向西打通陸上通道，形成向大西洋開放的新格局。中俄共建的歐亞高速運(yùn)輸走廊重要組成部分——“莫斯科-喀山”高鐵，未來還將繼續(xù)向東延展，經(jīng)俄羅斯葉卡捷琳堡、哈薩克斯坦首都阿斯塔納，直至中國境內(nèi)的烏魯木齊，并最終融入中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這條線路不僅速度定位于400 km/h,還實(shí)現(xiàn)了自動變軌轉(zhuǎn)向，其與習(xí)近平總書記倡導(dǎo)的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、普京總統(tǒng)倡導(dǎo)的“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”在戰(zhàn)略上高度契合，是“新陸權(quán)時代”的重要支點(diǎn)。

　　中亞高鐵橫穿資源豐富地區(qū)，走向與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”構(gòu)想不謀而合，這對拓展中國與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作，加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流黃金干線的形成，通過“地緣經(jīng)濟(jì)”推動“地緣政治”作用重大。建設(shè)中的“中巴鐵路”，從喀什到瓜達(dá)爾港，貫穿巴基斯坦南北，連結(jié)中國西部。由于喀什是中國內(nèi)陸與中亞、中東、歐洲、非洲的交通要道，瓜達(dá)爾港則處于波斯灣的咽喉附近，緊扼從非洲、歐洲經(jīng)紅海、霍爾木茲海峽、波斯灣通往東亞、太平洋地區(qū)數(shù)條海上重要航線的咽喉，因此“中巴鐵路”不僅支撐“中巴經(jīng)濟(jì)走廊”，還將大大改變世界地緣政治版圖。

　　泛亞高鐵的修建，有助于推動亞太地區(qū)政治穩(wěn)定，還有利于我國向南打通出海口，形成向印度洋開放的新格局，進(jìn)而強(qiáng)化中國在東非乃至在整個歐亞非大陸的國際地緣政治地位。泰國“大米換高鐵”曾一度懸置，如今又開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。“一帶一路”上最大國家之一印度尼西亞的“雅萬”高鐵，雖然幾經(jīng)周折最終還是花落中國。隨著馬來西亞與中國關(guān)系進(jìn)一步改善，拿下“馬（來西亞）-新（加坡）”高鐵，也是指日可待。

　　然而，基于歐亞、中亞、泛亞的新陸權(quán)并不是對海權(quán)的適時取代。首先，奧巴馬時代同時以中俄為戰(zhàn)略對手的做法，也許很快會被新當(dāng)選的總統(tǒng)特朗普改變。人們有理由推測，美俄可能在歐洲合作打擊“政治伊斯蘭”，隨著俄美在應(yīng)付恐怖主義上戰(zhàn)略合作的增加，對“一帶一路”的互聯(lián)互通必然產(chǎn)生消極影響。其次，美中也將在臺灣問題上不露聲色地展開角力，南海、東海、臺海甚至黃海，可謂樹欲靜而風(fēng)不止，在即將當(dāng)政的特朗普任期內(nèi)，中國所面臨的海權(quán)戰(zhàn)略壓力非但不會減少，還有可能增加。尤為重要的是，作為海陸復(fù)合型國家，過分突顯中國高鐵的“新陸權(quán)”意義，縱然可以通過“戰(zhàn)略進(jìn)攻”以部分抵消美國重返亞太所帶來的戰(zhàn)略壓力，進(jìn)而形成一種戰(zhàn)略對沖；但也會引發(fā)“一帶一路”沿線國家的戰(zhàn)略疑慮。這種基于米爾斯海默意義上的“進(jìn)攻性現(xiàn)實(shí)主義”所帶來的陸權(quán)與海權(quán)張力，顯然需要我們審慎應(yīng)對。

　　在新的國際政治格局中，我們應(yīng)建立一種新的思維，從非此即彼到彼此融合，既要在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的“一帶”上全力爭取“陸權(quán)”，又要在“21世紀(jì)海上絲綢之路”的“一路”上積極角逐“海權(quán)”，實(shí)現(xiàn)一帶與一路有效對接、路權(quán)與海權(quán)深度整合。正在實(shí)施中的中巴鐵路，不僅能打通中國到達(dá)南亞，進(jìn)而通過中東直達(dá)歐洲腹地的陸路通道，又可取得進(jìn)入印度洋的出海口，中東能源可以在瓜達(dá)爾港上中巴鐵路直接運(yùn)達(dá)中國新疆，從而讓中國如鯁在喉的“馬六甲海峽困局”從根本上得以緩解。可以說，中巴鐵路有著“一帶”與“一路”融合、“路權(quán)”與“海權(quán)”銜接的典型樣本意義。

　　二、經(jīng)濟(jì)張力：需求與有效需求、小賬與大帳

　　2016年11月1日國際鐵路聯(lián)盟發(fā)布的全球高鐵發(fā)展?fàn)顩r報告顯示：全球已建成運(yùn)營的高鐵里程為35000公里，在建的高鐵里程為15452公里，已規(guī)劃即將建設(shè)的高鐵里程為4264公里，長期規(guī)劃建設(shè)的高鐵里程為32065公里，其中美洲的巴西、墨西哥、美國、加拿大共計(jì)2829公里，非洲的埃及、摩洛哥和南非合計(jì)4080公里。從區(qū)域來看，全球高鐵市場主要集中在亞歐兩地，未來約建21760公里。就市場發(fā)育情況而言，短期內(nèi)亞洲高鐵發(fā)展迅速，長期歐洲規(guī)模將接近亞洲。以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，海外高鐵潛在市場較大，中國高鐵“走出去”仍有廣闊的發(fā)展空間。

　　然而，在龐大需求與有效需求之間卻有很大落差和不確定性，其間存在著很多變量，尤其是政治、社會、文化甚至國防、軍事等諸多變量需要綜合考量。以亞洲為例，雖然伊朗規(guī)劃了870公里，越南規(guī)劃了1600公里，泰國更長達(dá)2877公里，但以伊朗、越南和泰國目前的發(fā)展?fàn)顩r看，即使有發(fā)展高鐵的現(xiàn)實(shí)需求，也無力承擔(dān)高昂的建設(shè)費(fèi)用。此外各國中央（聯(lián)邦）政府、地方政府及非政府組織之間的復(fù)雜關(guān)系，族群、宗教、文化因素以及中、美、俄、日、歐盟等大國和地區(qū)角力，也直接或間接影響著高鐵市場拓展。

　　再以歐洲為例，雖然捷克規(guī)劃了890公里，波蘭規(guī)劃了1127公里，西班牙規(guī)劃了1327公里，法國規(guī)劃了1786公里，俄羅斯地廣人稀規(guī)劃里程也達(dá)2208公里，但是，歐洲高鐵市場的競爭主體早已入位，中國高鐵只有在標(biāo)準(zhǔn)被國際認(rèn)可后，才有可能進(jìn)入歐洲市場。同時還要與德、法、西（班牙）等強(qiáng)有力的競爭對手一決雌雄，未來想在歐洲市場占據(jù)一席之地，顯然絕非易事。

　　因此，在需求和有效需求之間，一方面要在宏觀上著眼新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的興起，充分意識到各國基于可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域共同市場、構(gòu)建綜合綠色運(yùn)輸體系、國際通道建設(shè)等方面的戰(zhàn)略考慮而形成的對高鐵的旺盛需求；另一方面，又要在中觀上全面審視各國在經(jīng)濟(jì)、政治、社會、宗教、人口以及安全等多重現(xiàn)實(shí)因素。在微觀操作層面上，尤其要理性審慎評估高鐵目標(biāo)國在財力、人口密度、電力供應(yīng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面的實(shí)際狀況，敏銳識別“用不上”或者“建不起”高鐵的需求，精準(zhǔn)把脈有效需求。

　　經(jīng)濟(jì)張力除“需求”與“有效需求”外，高鐵盈虧問題當(dāng)是題中之義。對于一國內(nèi)政來說，高鐵建設(shè)的社會效益也許是第一位的，因?yàn)楦哞F本身就是公共產(chǎn)品。然而，“走出去”的高鐵，需從整體、全局和長遠(yuǎn)考慮，同時兼顧社會性和經(jīng)濟(jì)性，統(tǒng)籌戰(zhàn)略性和盈利性。在建中的印尼“雅（加達(dá)）-萬（�。�”高鐵，“由中方提供資金且不需要主權(quán)信用擔(dān)保”，采用這一“印尼模式”的高鐵，風(fēng)險如何？盈利性如何？可復(fù)制可推廣價值如何？這些問題值得深入分析和探討。畢竟，盈利是最基本最樸素的訴求。

　　事實(shí)上，“雅-萬”高鐵原計(jì)劃于2015年11月開工，3年建成，但時至今年9月才完成征地項(xiàng)目的60%。不僅如此，協(xié)議還將該項(xiàng)目的總造價從此前的55億美元壓縮至51.35美元。幾億美元的縮減，意味著這條號稱真正意義上的“中國高鐵第一單”的高鐵線路在基建階段已幾無利潤可言。目前，全球只有東京—大阪、里昂—巴黎、北京—上海三條高鐵線路處于盈利狀態(tài)。世界銀行研究認(rèn)為，一般而言，線路連接城市所保有的人口數(shù)量至少要達(dá)到2000萬方可實(shí)現(xiàn)盈利�；�于以上三條線路的特點(diǎn)，尤其是線路所連接的城市經(jīng)濟(jì)、距離和人口，結(jié)合我國高鐵“走出去”近年的初步實(shí)踐，幾乎可以斷言：海外高鐵項(xiàng)目在可預(yù)見的將來難以盈利，甚至?xí)�給建設(shè)單位帶來巨大的資金壓力和財務(wù)風(fēng)險。

　　基于一帶一路、互聯(lián)互通的戰(zhàn)略價值，中國高鐵“走出去”線路相當(dāng)部分都規(guī)劃在人煙稀少的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)。中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊中，實(shí)際上大部分是欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。因此，必須直面這些國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不足、高鐵資金需求大、經(jīng)濟(jì)回報較差等現(xiàn)實(shí)問題。

　　就中國高鐵“走出去”的主旨來說，推動中國的貿(mào)易線路從海運(yùn)轉(zhuǎn)向陸運(yùn)，促進(jìn)國際產(chǎn)能合作，從而改變世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的格局，這種戰(zhàn)略布局意義深遠(yuǎn)。因此，我們不僅要在商言商，從經(jīng)濟(jì)角度算好高鐵走出去的“小賬”，爭取盡可能好的財務(wù)目標(biāo)；更重要的是，要從一帶一路總體戰(zhàn)略和打造人類“命運(yùn)共同體、利益共同體、價值共同體”的戰(zhàn)略高度，算好高鐵在政治外交、經(jīng)濟(jì)社會、軍事國防、文明文化等全方位、多層次、寬領(lǐng)域產(chǎn)生的溢出效應(yīng)“大賬”。

　　三、社會張力：人口流動與文明沖突

　　迄今為止，人們對中國高鐵“走出去”關(guān)注最多的是其經(jīng)濟(jì)利益和戰(zhàn)略價值。對中國高鐵“走出去”的社會效應(yīng)，特別是人口加速流動與各種文明沖突之間的張力缺少必要的關(guān)注。

　　高速鐵路的現(xiàn)代性內(nèi)涵，恰如英國社會學(xué)家安東尼·吉登斯所說的“時空抽離”。它不僅極大地降低了地區(qū)間人口流動的運(yùn)輸成本，影響區(qū)域人口流動的強(qiáng)度與方向，也擴(kuò)大了核心區(qū)域的影響半徑�？梢灶A(yù)見，隨著中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，“一帶一路”沿線人口的流動性必然大大增強(qiáng)。然而，人口的加速流動所帶來的并非全是福音，著名學(xué)者亨廷頓所說的“文明的沖突”，或?qū)㈦S著高鐵建成而成為沿線國家必須直面的重要戰(zhàn)略問題。

　　目前，在中國高鐵“走出去”主要線路所經(jīng)的中亞、高加索、巴爾干及新月地帶，均存在著至少兩種不同文明，這些文明在與其他文明交匯的地方形成文明的斷裂帶。例如，中亞就是伊斯蘭、斯拉夫、漢蒙、印度、佛教五大文明的斷裂帶，而巴爾干半島則是包含羅馬尼亞、希臘、土耳其、塞爾維亞、保加利亞、阿爾巴尼亞、克羅地亞、波斯尼亞、斯洛文尼亞、馬其頓、黑山等十一大民族，以及東正教、天主教、伊斯蘭教三大宗教交匯博弈的場所。這些斷裂帶的存在客觀上為高鐵“走出去”埋下了文明沖突的隱患和風(fēng)險。

　　當(dāng)下世界矚目的“政治伊斯蘭”問題尤為值得注意。對中國而言，“一帶一路”的互聯(lián)互通如果處理不好這個問題，則有可能使我國新疆陷入文明沖突的前線。從空間上看，中國新疆周邊及外圍穆斯林人口眾多，除新疆自身的1400萬外，另有6.33億穆斯林。其中，印度2億、巴基斯坦1.8億、阿富汗2800萬、中亞五國6500萬、伊朗8000萬，以及土耳其的8000萬。如果“政治伊斯蘭”泛化，地廣人稀的中國新疆未來將如何應(yīng)對？茲事體大，若不能未雨綢繆、提前謀劃、主動因應(yīng)，到時難免被動乃至不堪，甚或累及中國同整個穆斯林世界的關(guān)系。

　　在“一帶一路”戰(zhàn)略特別是在“一帶”上，中國在“西進(jìn)”方面保持了相當(dāng)?shù)目酥疲�并沒有去填補(bǔ)美國撤出中東后的權(quán)力真空。顯然，這是非常明智的。中國高鐵“走出去”應(yīng)把建設(shè)側(cè)重點(diǎn)放在“中歐班列”發(fā)展上，而非費(fèi)力促進(jìn)中亞、西亞一體化。中歐班列是中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運(yùn)集裝箱的貨運(yùn)編組列車。2016年10月，國家發(fā)改委發(fā)布了《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》，明確中歐班列是深化我國與“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的重要抓手，這為“中歐班列”的發(fā)展指明了方向。

　　從地域分布看，“中歐班列”鋪劃了西、中、東三條通道：西部通道由我國中西部經(jīng)新疆阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境，三條通道的國內(nèi)段則以中西部地區(qū)居多。由于“一帶一路”被提到國家戰(zhàn)略高度，中歐班列的開通將給中西部各�。ㄗ灾螀^(qū)）從閉塞腹地變身為中國向西開放前沿提供難得機(jī)遇。

　　在推動中國高鐵“走出去”的大戰(zhàn)略背景下，高鐵在提升沿線國家各個族群交往、交流與交融水平的同時，防止族群間的“文明沖突”、尋求與沿線國家的“文明共生”，將是事關(guān)“一帶一路”能否成功的關(guān)鍵�？v觀歷史上絲綢之路的發(fā)展軌跡，在其千年的演變之間，由于各民族之間經(jīng)貿(mào)往來頻繁，同時伴隨著文化交流所帶來的相互理解，各民族之間非但沒有爆發(fā)較大規(guī)模的沖突，而是呈現(xiàn)出融和共榮的趨勢。古代絲綢之路在經(jīng)貿(mào)合作、文化交流、民族穩(wěn)定三個方面發(fā)揮了積極作用，絲綢之路不僅僅是一條經(jīng)貿(mào)暢達(dá)之路，更是一條文化親善與交流之路，一條文明互鑒與融合之路。

　　在當(dāng)前情形下，如何激活沿線國家絲綢之路的集體記憶，繼承和弘揚(yáng)“和平合作、開放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的古絲綢之路精神，需要創(chuàng)新思維來營造不同文化“共生”的環(huán)境。對于中亞、西亞、非洲等發(fā)展中國家，中國必須警惕自身居高臨下的優(yōu)越感或是實(shí)力炫耀。要主動將多種文化進(jìn)行大融通，推動文化共生，打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容、文明互鑒的利益、命運(yùn)和責(zé)任共同體，推動實(shí)現(xiàn)中國與高鐵沿線國家走向共同繁榮。

　　四、心理張力：認(rèn)知與認(rèn)同

　　如今，中國高鐵運(yùn)營里程已超過20000公里，中國已成為世界上高速鐵路建設(shè)運(yùn)營規(guī)模最大、技術(shù)最全面、管理經(jīng)驗(yàn)最豐富的國家。然而，對中國高鐵體量的認(rèn)知并沒有帶來與之相稱的國際認(rèn)同。近年來關(guān)于中國高鐵“出海”的輿論環(huán)境并不好，“抄襲論”、“賠本賺吆喝”、“新殖民主義”等論調(diào)不絕于耳，少數(shù)居心叵測的國家更是不遺余力地把“一帶一路”政策解釋為國家的不斷對外擴(kuò)張、塑造龐然大物般的中華帝國形象。實(shí)際上意在制造各種“中國威脅論”，并在此基礎(chǔ)上炮制中國“國際責(zé)任論”。

　　甚囂塵上的“中國高鐵抄襲論”認(rèn)為，中國高鐵是國外高鐵的“山寨版”。其依據(jù)是中國高鐵發(fā)展之初，分別從四家國外公司引進(jìn)了CRH1（龐巴迪Regina C2008）、CRH2（川崎重工新干線E2-1000）、CRH3（西門子ICE3 Velaro）以及CRH5（阿爾斯通 Pendolino），后來的產(chǎn)品都是在此基礎(chǔ)上研發(fā)出來的。從知識產(chǎn)權(quán)角度來講，這個問題的核心是正向設(shè)計(jì)與逆向設(shè)計(jì)的關(guān)系問題。在發(fā)展之初，采用引進(jìn)的技術(shù)路線，以此站在巨人的肩膀上高起點(diǎn)起步，不失一種明智的選擇，此即所謂的逆向設(shè)計(jì)。周知，只要是買下了別人的技術(shù)，并依據(jù)合同或契約支付了約定費(fèi)用，逆向設(shè)計(jì)并無不妥。

　　實(shí)際上，2009年3月原鐵道部在京滬高鐵采購中，與原中國南車、中國北車簽署了392億元的采購訂單，該訂單的標(biāo)的，是由原中國南、北車在引進(jìn)消化吸收基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH380A。盡管采購合同是鐵道部和中國南車、中國北車簽署，但是南車和北車依據(jù)先前合同給國外的合作伙伴支付了相應(yīng)費(fèi)用，西門子由此分得7.5億歐元。為什么事實(shí)如此清晰、操作亦合情合理的事，仍然被指責(zé)、被炒作、被誣陷？顯然，這涉及認(rèn)同問題。

　　2016年10月5日，在“一帶一路”三周年到來之際，由中國鐵建、中國中鐵承建的連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的“亞（的斯亞貝巴）-吉（布提）”鐵路正式建成通車。這是繼坦贊鐵路之后，中國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽(yù)為“新時期的坦贊鐵路”，這也是中國首次在海外采用全套中國標(biāo)準(zhǔn)建造的第一條現(xiàn)代化的跨國電氣化鐵路。不久前，中國鐵建又簽下贊比亞奇帕塔經(jīng)佩塔烏凱至塞倫杰鐵路設(shè)計(jì)施工合同，中國鐵路在非洲可謂風(fēng)生水起。

　　對中國鐵路在非洲市場取得的成績，有西方媒體竟稱：“中國在非洲的所作所為，與英國140多年前的做法別無二致”。值得國人關(guān)注的是，這種“新殖民主義”的無端指責(zé)，居然也得到了非洲一些非政府組織的支持。國際輿論界特別是西方世界充斥的詆毀和妖魔化中國的言論促使我們反思，推動中國高鐵“走出去”的心態(tài)是否過急？用力是否過猛？需知，從我們認(rèn)知意義上的“廣而告知”，到所在國的“內(nèi)心認(rèn)同”和國際社會的普遍認(rèn)同，仍然還有很大一段距離。

　　中國高鐵“走出去”靠的是過硬的技術(shù)水準(zhǔn)、豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)與公平的市場競爭，而不是過于依賴政治推動。過于依賴政治或政府推動的項(xiàng)目，可能引起一些國家的戰(zhàn)略猜忌，甚至還給陰謀論者提供想象空間。實(shí)踐中，著力爭取目標(biāo)國在技術(shù)上的認(rèn)同自不待言，更要注意的是，應(yīng)著力實(shí)實(shí)在在地幫助目標(biāo)國解決交通基礎(chǔ)設(shè)施落后嚴(yán)重掣肘經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的現(xiàn)實(shí)問題，以此贏得目標(biāo)國人民的價值認(rèn)同。價值認(rèn)同遠(yuǎn)比技術(shù)認(rèn)同重要得多。事實(shí)上，對于目標(biāo)國人民來說，或許技術(shù)問題本身并不是問題，問題是有沒有把中國劃進(jìn)“朋友圈”？

　　前幾天，微信上有一個很火的帖子，講述了房小琪一行18輛車自駕巴基斯坦的經(jīng)歷。巴基斯坦政府出動軍車、騎警護(hù)衛(wèi)車隊(duì)安全，民眾用花瓣和他們可能從來沒喝過的可樂七喜迎接車隊(duì)，孩子裹著中國國旗在父親的臂彎中熟睡，等待中國車隊(duì)的到來。如此禮遇，只因“我們是中國人”。近幾年來，中巴鐵路、高速公路建設(shè)的順利推進(jìn)，無疑首先是基于中巴兩國人民的傳統(tǒng)友誼，而非中國技術(shù)如何之高、中國質(zhì)量如何之好、中國建造性價比如何之優(yōu)。對于中國高鐵“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高鐵線”就有多遠(yuǎn)，做大“朋友圈”才能修遠(yuǎn)“高鐵線”。

　　五、潮流張力：全球化與反（去）全球化

　　從過去5000年的人類文明發(fā)展來看，人類的未來必然是全球化。1944年“布爾頓森林協(xié)議”、1947年“關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)議”、1994年“世界貿(mào)易組織”，打破了國與國之間的貿(mào)易壁壘和經(jīng)濟(jì)邊界。能源、電信、交通工具的科技與產(chǎn)業(yè)革命以及電子信息與網(wǎng)絡(luò)革命，也為經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展提供了技術(shù)支撐和現(xiàn)實(shí)可能。

　　進(jìn)入21世紀(jì)，隨著國際貿(mào)易快速增長，國際通行標(biāo)準(zhǔn)不斷增多，跨國公司快速崛起和國際金融體系的日益完善，國與國之間在經(jīng)濟(jì)、政治、文化上相互依存，商品、勞務(wù)、技術(shù)、資本、信息超越市場和國界進(jìn)行全球擴(kuò)散。特別是近十年來，隨著現(xiàn)代電子通訊傳媒、現(xiàn)代交通方式的飛速發(fā)展，社交媒體、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、金融科技與區(qū)塊鏈、虛擬現(xiàn)實(shí)、人工智能等數(shù)字技術(shù)的日新月異，人與人之間的時空距離驟然縮短，互聯(lián)互通成為當(dāng)今時代的“元模式”，整個世界緊縮成了一個“村落”，全球化已然成為不可逆轉(zhuǎn)的時代潮流。

　　然而，全球化并非一個完美圖景，在全球化進(jìn)程中質(zhì)疑與反對之聲不絕。比如，依賴?yán)碚撎岢稣咚_米爾·阿敏認(rèn)為：“全球化是一個反動的烏托邦”，經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿蘭·魯格曼認(rèn)為：“全球化非但沒有走向成功，而且已經(jīng)走向終結(jié)”。按照全球戰(zhàn)略家、風(fēng)靡TED講壇的主講人帕拉格·康納的說法，在過去短短不足20年內(nèi)，質(zhì)疑全球化已經(jīng)終結(jié)的浪潮至少有四次。

　　第一次是2001年發(fā)生在美國紐約和華盛頓的“9·11”恐怖襲擊，這次恐怖襲擊幾乎摧毀了西方世界和阿拉伯世界的信任，導(dǎo)致邊境管控加強(qiáng)，質(zhì)疑全球化的浪潮由此興起。第二次是2006年世界貿(mào)易組織“多哈回合談判”破裂，有人認(rèn)為如果沒有統(tǒng)一的全球規(guī)則，全球貿(mào)易就會削減甚至萎縮。第三次是2008年全球金融危機(jī)，當(dāng)時各國出口下降、國際信貸收縮，世界主要國家的公共政策議題，開始從強(qiáng)調(diào)釋放市場力量的新自由主義范式向主張社會保護(hù)轉(zhuǎn)變。所有這些都被某些人拿來作為“去全球化”的證據(jù)，全球化進(jìn)程似乎開始陷入停止，甚至發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

　　自2015年開始，隨著美聯(lián)儲加息、中國經(jīng)濟(jì)增長放緩，以及廉價能源和技術(shù)發(fā)展導(dǎo)致的制造業(yè)回流和自動化生產(chǎn)，第四次全球化終結(jié)的聲音逐漸響起來。特別是今年，世界接連爆出一系列“黑天鵝”事件，全球化進(jìn)程再一次遭遇嚴(yán)重挫折。先是英國公投脫歐，卡梅倫離任，曾被視為區(qū)域一體化典范的歐盟面臨著無法預(yù)估的不確定性。接著是特朗普當(dāng)選美國總統(tǒng)，奉行孤立主義與保護(hù)主義，采取取消TPP、對墨西哥等國商品征收高額關(guān)稅、在美墨邊境修筑隔離墻、禁止穆斯林進(jìn)入美國等反全球化政策。

　　12月5日，意大利修憲公投被否，總理倫齊辭職，意大利最大的反對黨五星運(yùn)動正在積極謀求就退出歐元區(qū)進(jìn)行不具約束力的公投。意大利是歐盟四大經(jīng)濟(jì)體之一，如果意大利退出歐元區(qū)基本上等同退出歐盟，因此，歐盟將會面臨隨時分崩離析的危險。近期值得關(guān)注的事件還有，歐盟議會投票

宣布，不承認(rèn)中國的市場經(jīng)濟(jì)國家地位；德國明確提出反對TTIP；越來越多發(fā)達(dá)國家的政策天平，紛紛向貿(mào)易投資保護(hù)主義一邊傾斜。這一系列包括“黑天鵝”事件在內(nèi)的諸多現(xiàn)象表明，世界性的民粹主義泛起和反（去）全球化運(yùn)動抬頭。

誠然，不可阻擋的全球化與難以遏制的民粹主義、民族主義、保守主義、孤立主義和反（去）全球化之間產(chǎn)生了嚴(yán)重張力，這反映出世界格局在冷戰(zhàn)結(jié)束后處于新的十字路口。保守主義強(qiáng)勢回歸，人們求變心切，社會分裂和價值分化不斷加深，世界在亂與治、分與合、破與立之間存在諸多困惑和利益博弈。一個新的國際秩序正在磨合和碰撞中，世界面臨一個更加不確定的未來。在全球化與反（去）全球化激烈博弈的國際局勢下，中國高鐵“走出去”需要趨利避害。

　　一方面，堅(jiān)定全球化信念。前聯(lián)合國秘書長科菲·安南深刻指出，反對全球化就像是反對地心引力。全球化潮流不可逆轉(zhuǎn)，順之者昌，逆之者亡。在全球化演進(jìn)過程中雖然出現(xiàn)了許多問題，有些問題甚至很嚴(yán)重，但不能因?yàn)檫@些問題而從根本上否定全球化本身�，F(xiàn)在不是要不要全球化，二是要什么樣的全球化。早在1991年1月召開的達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇第29屆年會上，“負(fù)責(zé)的全球化”理念就被提出。我們要秉持和踐行這一理念，將“不良的部分經(jīng)濟(jì)全球化”變成“包容性負(fù)責(zé)任全球化”，堅(jiān)守全球化戰(zhàn)略定力，堅(jiān)定中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略不動搖。同時，將經(jīng)濟(jì)全球化與本土化相結(jié)合，幫助更多國家脫貧致富，助推沿線國家特別是廣大發(fā)展中國家和文明古國共同復(fù)興，構(gòu)建起區(qū)域共同市場“平等、平衡、共享、共贏”的新型國家關(guān)系。

　　另一方面，中國要切實(shí)站在目標(biāo)國的立場上來思考和行動，不單單是推動高鐵建設(shè)，更要緊扣目標(biāo)國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，以高鐵建設(shè)為牽引，推動沿線各國產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化進(jìn)程，將高鐵建設(shè)與沿線區(qū)域的資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)建設(shè)、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃推進(jìn)，釋放“高鐵紅利”，發(fā)揮高鐵的“拉動效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”，改善當(dāng)?shù)孛裆�，帶動�?dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，促進(jìn)目標(biāo)國經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展，給目標(biāo)國人民帶來實(shí)實(shí)在在的物質(zhì)福利，共同探尋一種新型的可持續(xù)的區(qū)域協(xié)同發(fā)展道路。